Référence rapide — Spécifications clés
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Groupe de test EPA | TTSLV00.0L1A |
| Certificat délivré | 26 mai 2026 |
| Introduction au commerce | 29 mai 2026 |
| Batterie | 326V / 146Ah ≈ 47,6 kWh |
| Autonomie combinée MCT | 418,2 miles (673 km) |
| Autonomie autoroute MCT | 375,4 miles (604 km) |
| Moteur | 163 kW (219 ch), traction avant |
| Poids à vide | 3 113 lbs (1 412 kg) |
Source : Résumé de la certification EPA TTSLV00.0L1A, révélé par Electrek le 15 juin 2026
Tesla n'a jamais été généreuse en détails techniques concernant le Cybercab. Depuis que Giga Texas a commencé la production, les spécifications techniques officielles sont pratiquement inexistantes — quelques chiffres de haut niveau de la part de Musk, rien de l'entreprise elle-même. Mais les dossiers réglementaires ne suivent pas les calendriers des relations publiques. Le 15 juin 2026, Electrek a publié le résumé complet de la certification EPA pour le Cybercab — groupe de test TTSLV00.0L1A — et le document constitue désormais le dossier technique le plus complet et le plus fiable de ce véhicule à ce jour.
La plupart des chiffres se situent là où l'on s'attend. L'un d'eux — le poids à vide — a fait taire les ingénieurs un instant, puis les a poussés à poser des questions.
Commencez par le chiffre qui ne correspond pas
3 113 lbs (1 412 kg).
C'est le poids à vide du Cybercab. Avant de poursuivre, gardez à l'esprit une comparaison : l'actuelle Tesla Model 3 RWD — cinq places, environ 57,5 kWh de batterie, un volant et un pédalier complets, un tableau de bord conventionnel et chaque élément matériel qu'une voiture de tourisme normale requiert — pèse environ 3 862 lbs.
| Véhicule | Sièges | Batterie | Poids à vide |
|---|---|---|---|
| Tesla Cybercab | 2 | 47,6 kWh | 3 113 lbs |
| Tesla Model 3 RWD (2024) | 5 | ~57,5 kWh | ~3 862 lbs |
| Différence | −3 sièges | −10 kWh | Seulement 749 lbs plus léger |
Le Cybercab a trois sièges de moins, environ 10 kWh de batterie en moins, pas de volant, pas de pédale de frein, pas de pédale d'accélérateur, pas de tableau de bord conventionnel — et il n'est que 749 lbs plus léger qu'une Model 3 à cinq places.
Cet écart demande une explication.
Où va réellement le poids
L'analyse technique met en évidence trois catégories — et toutes trois sont directement liées à l'identité fondamentale du véhicule en tant que plateforme sans conducteur.
Gestion thermique pour la pile de calcul autonome. La plateforme matérielle HW4/AI4 génère des charges thermiques soutenues qui éclipsent tout ce qui est produit par un système d'infodivertissement conventionnel. Fonctionnant 24h/24 et 7j/7 dans un déploiement de Robotaxi commercial, la pile de calcul nécessite une infrastructure de refroidissement liquide complète : échangeurs de chaleur, boucles de liquide de refroidissement dédiées, pompes de circulation et contrôleurs de gestion thermique. Ce matériel n'a pas d'équivalent dans la configuration de refroidissement passif d'un véhicule conventionnel, et il ajoute une masse significative.
Architecture de direction assistée électrique à double redondance. Le Cybercab élimine entièrement la colonne de direction mécanique au profit d'une direction assistée électrique. La technologie elle-même n'est pas nouvelle — mais un véhicule grand public peut tolérer un point de défaillance unique d'une manière qu'un véhicule sans conducteur ne peut tout simplement pas. Chaque élément d'actionnement de la direction — servomoteurs, électronique de commande, alimentations électriques — doit disposer d'une sauvegarde redondante indépendante capable de maintenir une direction de base si le système principal tombe en panne. Deux systèmes complets là où il n'y en avait qu'un.
Renforcement structurel pour la protection en cas de collision sans conducteur. Dans un véhicule conduit de manière conventionnelle, le conducteur fait partie de l'équation de sécurité — anticipant les impacts, se préparant, réagissant. Supprimez complètement le conducteur, et la cage structurelle doit absorber et distribuer l'énergie de collision sans aucune contribution humaine. Cela signifie des montants A, B et des structures de plancher plus lourds, conçus pour répondre aux normes de sécurité sans aucune hypothèse de temps de réaction humain.
Le paradoxe à noter : Les mêmes décisions d'ingénierie qui ajoutent du poids — direction redondante, matériel informatique autonome, renforcement structurel — sont précisément ce qui permet au Cybercab de se débarrasser de la complexité mécanique d'un groupe motopropulseur conventionnel et d'optimiser agressivement son aérodynamisme. La masse est le coût d'ingénierie. Les chiffres d'efficacité sont ce qu'elle apporte.
Batterie de 47,6 kWh : Moins de capacité, plus d'objectif
Le Cybercab utilise une seule batterie lithium-ion d'une tension nominale de 326V et d'une capacité de 146 Ah, offrant environ 47,6 kWh d'énergie totale. Pas d'option double batterie, pas de configuration à autonomie étendue — juste celle-ci.
| Paramètre | Cybercab | Model 3 RWD (référence) |
|---|---|---|
| Tension nominale | 326V | |
| Capacité | 146 Ah | ~170 Ah |
| Énergie totale | ~47,6 kWh | ~57,5 kWh |
| Configuration de la batterie | Batterie unique | Batterie unique |
Avec environ 17 % de capacité en moins qu'une Model 3 standard, la batterie du Cybercab pourrait sembler un déclassement sur le papier. Au regard des chiffres d'autonomie de la section suivante, cela ressemble à une déclaration d'intention : ce véhicule n'a pas été conçu pour gagner sur la taille de la batterie. Il a été conçu pour gagner sur l'efficacité.
Autonomie MCT de 418,2 miles : Lire correctement le chiffre
Le test multi-cycles de l'EPA a produit deux chiffres d'autonomie :
| Cycle de test | Autonomie |
|---|---|
| MCT combiné | 418,2 miles (673 km) |
| Autoroute MCT | 375,4 miles (604 km) |
Les résultats MCT sont des chiffres de laboratoire, contrôlés pour la température, la charge des occupants, l'utilisation du CVC et le comportement de conduite. L'autonomie réelle est généralement inférieure de 15 à 25 % aux valeurs MCT. Appliquez une réduction de 25 % au chiffre combiné de 418,2 miles et vous obtenez environ 313 miles — presque exactement en ligne avec l'objectif de Musk de 300 miles en conditions réelles.
L'histoire d'efficacité derrière ces chiffres : 418,2 miles avec 47,6 kWh impliquent une efficacité MCT d'environ 8,8 miles par kWh. La Model 3 Long Range, par comparaison, atteint environ 4,5 à 5,0 miles par kWh. Le Cybercab fonctionne à près du double de l'efficacité.
Cet écart ne provient pas d'une percée dans la chimie des batteries. Il résulte de la conception du véhicule dès le départ autour d'un objectif unique : transporter deux passagers à travers les environnements urbains et suburbains aussi efficacement que le permet la physique. Aérodynamique sur mesure, intérieur dépouillé et configuration à deux places qui réduit considérablement la surface frontale — ce sont les leviers d'ingénierie qui ont produit un chiffre de 8,8 miles/kWh, et non une nouvelle chimie de cellules.
163 kW, traction avant : adéquat par conception
Le Cybercab utilise un seul moteur synchrone à aimant permanent triphasé AC de 163 kW (219 ch) entraînant l'essieu avant. Pour une marque qui privilégie la propulsion arrière ou intégrale sur toute sa gamme, la traction avant est un choix notable — un choix qui prend tout son sens si l'on considère l'utilisation du Robotaxi plutôt que l'utilisation de performance.
| Raison d'être de la traction avant pour l'exploitation du Robotaxi | Détail |
|---|---|
| Transmission simplifiée | Moteur unique, pas de différentiel arrière — moins de points de défaillance, coût de fabrication réduit |
| Maniabilité urbaine à basse vitesse | La répartition du poids à l'avant convient aux démarrages fréquents à basse vitesse et aux virages serrés en ville |
| Puissance adéquate pour la mission | 163 kW sont plus que suffisants pour les vitesses de Robotaxi en ville et en banlieue ; la performance de pointe n'est pas une priorité de conception |
Ce n'est pas un compromis dicté par des réductions de coûts. C'est une décision d'ingénieur d'adapter précisément le groupe motopropulseur à son domaine d'utilisation — ni plus, ni moins.
29 mai 2026 : la date discrètement enregistrée par un document réglementaire
Un champ dans le résumé de certification de l'EPA reçoit généralement peu d'attention. Dans ce document, il a une réelle importance : Date d'introduction au commerce : 29 mai 2026.
Ce n'est pas la date de début de production du Cybercab — qui était en avril 2026, lorsque Giga Texas a commencé à fabriquer. Ce n'est pas une date de livraison. C'est la date à laquelle le Cybercab est devenu légalement autorisé à la vente et à l'exploitation commerciale aux États-Unis.
La loi texane SB 2807 — le projet de loi autorisant l'exploitation commerciale de véhicules sans conducteur dans tout l'État — est entrée en vigueur le 28 mai 2026. Tesla a reçu la certification EPA un jour plus tôt, le 26 mai, avec une date de mise en commerce le 29 mai : le lendemain de l'entrée en vigueur de la législation. La concordance temporelle est suffisamment précise pour être intentionnelle. Tesla a coordonné son calendrier de certification réglementaire avec le calendrier législatif du Texas.
Ce schéma — les dépôts réglementaires révélant des paramètres techniques clés avant toute annonce officielle — n'est pas nouveau pour Tesla. Le pack de batteries de 822 kWh du Tesla Semi est apparu pour la première fois dans un dépôt CARB, et non dans un communiqué de presse. La certification EPA du Cybercab poursuit cette tradition : l'image technique la plus complète du véhicule se trouve désormais dans une base de données gouvernementale, divulguée par un journaliste de surveillance, tandis que les communications de Tesla restent, comme à leur habitude, rares.
Spécifications techniques complètes
| Catégorie | Spécification |
|---|---|
| Groupe de test EPA | TTSLV00.0L1A |
| Certificat délivré | 26 mai 2026 |
| Mise en circulation | 29 mai 2026 |
| Tension de la batterie | 326 V |
| Capacité de la batterie | 146 Ah |
| Énergie totale | ~47,6 kWh (pack lithium-ion unique) |
| Autonomie combinée MCT | 418,2 miles (673 km) |
| Autonomie autoroute MCT | 375,4 miles (604 km) |
| Autonomie réelle estimée | ~300 miles (objectif déclaré de Musk) |
| Rendement | ~8,8 miles/kWh (~2× Model 3) |
| Type de moteur | Synchrone triphasé à aimants permanents à courant alternatif |
| Puissance du moteur | 163 kW (219 ch) |
| Configuration de la transmission | Traction avant |
| Poids à vide | 3 113 lbs (1 412 kg) |
Ce que ce dépôt de l'EPA révèle n'est pas seulement une fiche technique. C'est une fenêtre sur une philosophie d'ingénierie construite autour d'une seule contrainte : fonctionner sans humain. Batterie plus petite, efficacité supérieure. Structure plus lourde, redondance accrue. Transmission plus simple, fiabilité supérieure. Chaque paramètre de ce document a une réponse à la question "pourquoi cela ne fonctionne-t-il pas comme une voiture normale ?" — et la réponse est toujours la même.
Il n'a pas été conçu pour être une voiture normale.
Les chiffres sont publics. L'analyse ne fait que commencer.
Source : Résumé de la certification EPA TTSLV00.0L1A, révélé par Electrek le 15 juin 2026. Toutes les spécifications techniques sont tirées des documents de certification officiels de l'EPA. Publié à titre informatif uniquement.