Une enquête de Reuters a mis en lumière, au pire moment possible, les affirmations de Tesla concernant la sécurité de son système de conduite entièrement autonome (FSD). S'appuyant sur des demandes de documents publics, l'agence de presse a obtenu des communications gouvernementales montrant que Tesla a soumis des statistiques de sécurité auto-compilées aux autorités de régulation de la circulation routière en Suède et aux Pays-Bas dans le cadre de sa campagne visant à obtenir l'approbation du FSD à travers l'Europe. Le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC) et des chercheurs indépendants en sécurité routière ont depuis examiné les données – et leur verdict est accablant : les statistiques sont structurées de manière à faire paraître le FSD beaucoup plus sûr que ne le permettrait une comparaison honnête.
Les chiffres au centre du litige
Tesla a fondé son dossier réglementaire sur deux chiffres principaux :
- Les véhicules équipés du FSD sont jusqu'à 10 fois plus sûrs que les conducteurs humains
- L'intervalle moyen sans accident pour les véhicules FSD est 7 fois plus long que la moyenne du parc américain
Ce ne sont pas des chiffres inventés. Ils proviennent de la vaste base de données de Tesla. Le litige ne porte pas sur l'existence des données, mais sur la question de savoir si les comparaisons sont construites équitablement.
Anders Eriksson, enquêteur de l'autorité suédoise des transports, l'a dit clairement : « Les régulateurs suédois ne se contentent pas de lire le titre d'un rapport. Toute évaluation d'un tel système de conduite automatisée ne reposera absolument pas uniquement sur des affirmations de sécurité présentées par l'entreprise elle-même, mais sur des preuves exhaustives. »
L'ETSC et d'autres chercheurs européens sont allés plus loin, qualifiant les statistiques soumises de « marketing trompeur » et de « pseudo-données peu fiables ».
Trois problèmes statistiques qui sapent les allégations
1. Des pommes et des oranges : des définitions d'accidents différentes
Les rapports de sécurité de Tesla ne comptent que les accidents suffisamment graves pour déclencher le déploiement des airbags pour le côté FSD de la comparaison. D'autre part, ils utilisent le taux national d'accidents aux États-Unis, qui inclut tous les incidents signalés, des collisions majeures aux légères éraflures de parking et aux accrochages à faible vitesse qui ne déclencheraient jamais un airbag.
Le calcul est simple : si vous filtrez vos propres données pour n'inclure que les pires accidents tout en mesurant votre concurrent en utilisant tous les accidents, vos chiffres paraîtront considérablement meilleurs. Une comparaison légitime appliquerait le même seuil de gravité aux deux ensembles de données.
2. Voitures neuves contre vieilles voitures — pas FSD contre pas FSD
La moyenne du parc automobile américain que Tesla utilise comme référence est exactement cela : une moyenne de tout ce qui circule sur les routes américaines. Cela inclut les pick-up vieillissants, les motos, les véhicules de transport de marchandises commerciaux et les voitures particulières fabriquées bien avant que le freinage d'urgence automatique, l'avertissement de collision frontale et les normes de sécurité structurelles modernes ne soient monnaie courante. Le véhicule américain moyen a environ 12 ans.
Les véhicules FSD de Tesla sont, par définition, des voitures neuves équipées de la technologie de sécurité passive la plus avancée disponible. Comparer une Tesla flambant neuve à une moyenne de parc qui inclut des camions datant de 2003 ne mesure pas l'avantage de sécurité du FSD. Cela mesure l'avantage de sécurité de la conduite d'une voiture neuve — et attribue ensuite l'écart entier au logiciel.
3. Qui utilise réellement le FSD ?
Les conducteurs qui optent pour le FSD ne représentent pas un échantillon aléatoire des automobilistes américains. Ils ont tendance à être plus engagés technologiquement, plus conscients des capacités et des limites du système, et plus susceptibles d'activer le FSD dans les conditions structurées et bien cartographiées où il fonctionne de manière fiable. Cet effet d'auto-sélection signifie que même sans le FSD activé, ce groupe pourrait avoir un taux d'accidents inférieur à la moyenne nationale. Les données ne peuvent pas distinguer entre « le FSD rend la conduite plus sûre » et « les conducteurs prudents et technophiles qui utilisent le FSD sont déjà des conducteurs plus sûrs ».
Pourquoi le timing est important
Cette controverse survient à un moment particulièrement sensible dans la poussée réglementaire européenne de Tesla. La RDW néerlandaise – l'autorité européenne principale évaluant le FSD – a accordé son approbation pour des essais aux Pays-Bas plus tôt cette année. La Suède a séparément autorisé les tests supervisés du FSD sur les routes publiques. Tesla a étendu les démonstrations du FSD à travers le continent en prévision du prix qu'elle visait : un vote d'approbation paneuropéen et transfrontalier qui permettrait au FSD de fonctionner dans les États membres de l'UE sous un cadre unifié unique.
L'enquête de Reuters, et la réponse publique de l'ETSC, ont introduit une complication que les régulateurs européens ne peuvent pas facilement ignorer. Si les données de sécurité soumises pour soutenir l'approbation sont méthodologiquement défectueuses, le processus d'approbation doit soit exiger de meilleures preuves, soit avancer sur des bases plus faibles. Aucun de ces résultats n'est confortable pour Tesla ou pour les régulateurs eux-mêmes.
Ce que les données nous disent — et ne nous disent pas
Il est important de ne pas confondre deux questions distinctes :
Le FSD rend-il la conduite plus sûre ? Probablement oui, dans les conditions pour lesquelles il est conçu et pour la population de conducteurs qui l'utilisent. La flotte FSD de Tesla a maintenant accumulé plus de 8 milliards de miles supervisés — un ensemble de données qui, malgré les mises en garde méthodologiques, contient un véritable signal de sécurité. Aucun analyste crédible n'affirme que la technologie n'a aucune valeur.
Le FSD est-il spécifiquement 10 fois plus sûr que le conducteur américain moyen ? Cette affirmation, telle que construite, ne résiste pas à l'examen. Le chiffre de 10 fois dépend de choix de comparaison — filtrage de la gravité, composition de la flotte, auto-sélection des utilisateurs — qui inclinent tous systématiquement le résultat en faveur de Tesla. Changez l'un de ces choix pour une norme plus neutre, et le multiplicateur se réduit considérablement.
Pour les consommateurs ordinaires, cette distinction peut sembler académique. Pour les régulateurs européens, c'est toute la question. On ne leur demande pas si le FSD a une certaine valeur en matière de sécurité. On leur demande s'il répond à des seuils de sécurité spécifiques et quantifiables requis pour l'exploitation sur la voie publique dans des dizaines de pays. Pour cette détermination, la méthodologie n'est pas une note de bas de page — c'est le fondement.
Que va-t-il se passer ensuite
L'enquête de Reuters n'arrête pas le processus d'approbation européen. Elle le complique. Plusieurs voies sont plausibles :
Le plus probable : Les régulateurs demandent des données d'accidents tierces indépendantes utilisant des définitions de gravité cohérentes, et une comparaison avec une cohorte de véhicules appariée — même âge, même équipement de sécurité passive — plutôt qu'avec l'ensemble du parc automobile américain. Cela retarde de plusieurs mois le vote paneuropéen.
Possible : Tesla soumet une méthodologie révisée avec des normes de comparaison plus conservatrices. Les chiffres révisés montreraient presque certainement un avantage de sécurité plus faible — mais crédible, ce qui pourrait finalement mieux servir les intérêts réglementaires à long terme de Tesla que des chiffres gonflés qui suscitent ce genre de contrôle.
Moins probable : Les pays individuels procèdent indépendamment selon leurs propres délais, créant un patchwork fragmenté d'approbations tandis que le vote paneuropéen stagne.
La situation dans son ensemble
Le problème fondamental n'est pas de savoir si le FSD de Tesla est dangereux. Les preuves suggèrent que non. Le problème est de savoir si l'entreprise a choisi de présenter ses données de sécurité aux régulateurs sous le jour le plus flatteur possible plutôt que le plus précis — et si les régulateurs européens, maintenant conscients des problèmes méthodologiques, accepteront cela comme des motifs suffisants d'approbation.
La caractérisation des données par l'ETSC comme du « marketing trompeur » est un langage fort pour un organisme de sécurité technique dans un contexte officiel. Cela signale que la barre des preuves pour l'approbation européenne du FSD vient d'être relevée, quel que soit ce que les données sous-jacentes pourraient éventuellement montrer lorsqu'elles sont mesurées équitablement.
Tesla a peut-être bien construit un système de conduite réellement plus sûr. Le prouver, cependant, nécessite des chiffres qui peuvent résister à un examen indépendant — et non des chiffres optimisés pour impressionner.